Schlittenseilbahnen und frühe Skilifte in der Schweiz

 

Inhalt:

Erste mechanische Aufstiegshilfen im Ausland

Zahnrad- und Standseilbahnen im Dienste der Wintersportler

Aufwärts im Schlitten

Der Motoschlittenzug

Bügelskilifte System Constam


Erste mechanische Aufstiegshilfen im Ausland

Die in den Zwanzigerjahren des vorigen Jahrhunderts einsetzende starke Verbreitung des Skilaufes in den Alpen schafft die Voraussetzung für die Entwicklung spezieller Transporteinrichtungen für Skisportler. Eine erste, eindeutig nachweisbare mechanische Skifahrer-Aufstiegshilfe entsteht jedoch bereits 1907 am Sprunghügel beim Hotel Bödele in der Nähe von Dornbirn in Vorarlberg (A). Diese Einrichtung, die jedoch noch nichts mit späteren Skiliften gemeinsam hat, besteht aus einem bootsähnlichen Schlitten, in dem bis zu sechs Personen Platz finden und der an einem Hanfseil befestigt von einem 4-5 PS starken Verbrennungsmotörchen den Hang hinauf gezogen wird. Auf diese Weise können auf der anfänglich nur 70 m langen, nach der Verlegung zum Lank dann 140 m messenden Anlage, etwa 40 Personen in der Stunde hochgeschleppt werden. Schlittenlifte wie am Bödele entstehen ab den Zwanzigerjahren auch in der Schweiz, etwas später dann in stark weiterentwickelter Form und mit wesentlich höherer Förderleistung.

Bödele 1

Abb.1: Der Schlittenaufzug am Bödele, Vorarlberg (A) von 1907.

Der erste patentierte Schlepplift nimmt am 14. Februar 1908 in Schollach im Schwarzwald (D) seinen Betrieb auf. Sein Erfinder, der Müller Robert Winterhalder, konstruiert eine ununterbrochen umlaufende, durch ein Wasserad angetriebene 280 Meter lange Seilbahn, deren Seil über Tragrollen auf fünf Holzstützen läuft. Die Skifahrer und Rodler können sich nun mittels Zangen, die sich durch den Zug während des Schleppens am Förderseil festkrallen, zur 32 Meter höher gelegenen Bergstation ziehen lassen. Nach dem Abbruch der Anlage im Jahre 1914, zu "Rüstungszwecken" wie es heisst, gerät dieser Skilift in Vergessenheit. Vorher konstruiert Winterhalder aber noch einen gleichartigen Lift mit elektromotorischem Antrieb für die internationale Wintersportausstellung 1910 in Triberg. Für dieses Werk wird der Erfinder vom badischen Grossherzog mit der Goldmedaille geehrt. Auch dieser Lift wird 1914 wieder abgebrochen. Der Müller und Wirt vom Schneckenhof, Robert Winterhalder, kann zu Recht als der eigentliche Erfinder des Skiliftes genannt werden, denn er erkennt den Vorteil des über Stützen geführten, kontinuierlich umlaufenden Förderseils, an dem sich mehrere Schlepporgane befestigen lassen. Obwohl auch in der Schweiz unter der Nummer 44626 am 1. Sept.1909 ein Patent zu diesem Skilift eingetragen wird, bleiben die Pläne hier wie auch anderswo in der Schublade liegen und werden nie mehr in die Praxis umgesetzt.

Skilift Schollach 2 Skilift Schollach 3 Patent 4 Patent Winterhalde 5 Patent Winterhalde 6

Abb.2+3: Der erste patentierte Schlepplift für Skifahrer und Rodler geht 1908 in Schollach im Schwarzwald (D) in Betrieb. Diese Anlage von Robert Winterhalder kann als eigentlicher Vorläufer der späteren Skilifte betrachtet werden. Abb.4+5: Winterhalder lässt seinen Skilift in Norwegen, Schweden, Österreich, Frankreich und in der Schweiz patentieren. Die Bilder zeigen Ausschnitte aus der schweizerischen Patentschrift. Abb.6: Eine verbesserte Ausführung von Winterhalders Aufzugsvorrichtung zeigt die Zeichnung aus dem "Deutschen Reichsgebrauchsmuster": Weiter entwickelte Seilklemmen und Zugorgane sowie Führungen an den Mastrollen verhindern ein Überschlagen der Gehänge und das Entgleisen des Seils aus den Rollen. Weiters zeigt die Skizze trichterförmige Umlaufvorrichtungen für die Stationen und am Seil einhängbare Rodelschlitten.


Zahnrad- und Standseilbahnen im Dienste der Wintersportler

Touristische, hochalpine Gegenden werden anfänglich noch durch Zahnradbahnen, konventionelle Standseilbahnen oder ab den Zwanzigerjahren durch die neu aufkommenden Seilschwebebahnen erschlossen. Obwohl damals noch praktisch alle Bergbahnen ihr Hauptgeschäft vorwiegend mit den Sommergästen machen, werden diese Anlagen im Winter zunehmend auch von Skisportlern benutzt, die so mühelos an den Ausgangspunkt ihrer Abfahrten gelangen. In vielen Winterkurorten werden deshalb Wünsche laut, weitere, speziell für den Skilauf geeignete Gelände zu erschliessen. In St. Moritz im Engadin erkennt man , dass eine Bahn speziell für Schneesportler das Wintergeschäft im Ort zusätzlich beleben würde und so schreitet man zur Tat: Anschliessend an die bereits bestehende Zubringerbahn zum Hotel Chantarella wird eine neue Standseilbahn gebaut, die die weitläufigen und damals noch weitgehend unberührten Hänge des Corviglia erschliesst. Diese Corvigliabahn, die im Dezember 1928 in Betrieb kommt, ist die erste Bergbahn in der Schweiz, die speziell auf die Bedürfnisse des Wintersportes ausgerichtet wird. Drei Jahre später kommt mit der legendären Parsennbahn auch der weltbekannte Kurort Davos zu seiner Sportbahn, und auch hier setzt man wieder auf das bewährte System der schienengebundenen Drahtseilbahn. Weitere Standseilbahnen, die in erster Linie das Wintergeschäft beleben sollen, sind die 1933 in Betrieb genommene Schwyz-Stoss-Bahn und die 1934 eröffnete Iltiosbahn im oberen Toggenburg.

Gornergratbahn 1 Corvigliabahn 2 Parsennbahn 3

Abb.1: Zahnradbahnen, die anfänglich nur den Sommerbetrieb kennen, stehen nach dem Ersten Weltkrieg vermehrt auch den Wintertouristen zur Verfügung. Im Bild die Gornergratbahn von Zermatt, aufgenommen bei der Riffelalp. Abb.2: Die Corvigliabahn von St.Moritz ist die erste schweizerische Bergbahn, die speziell für Wintersportler errichtet wird. Den Betrieb aufnehmen kann sie im Dezember 1928. (Foto: Dokumentationsbibliothek St.Moritz) Abb.3: Obwohl für den Ganzjahresbetrieb gebaut, wird auch die berühmte Parsennbahn von Davos zu einer eigentlichen Wintersportbahn.


Aufwärts im Schlitten

Die anhaltende Wirtschaftskrise der Dreissigerjahre verhindert aber vorerst an vielen Orten weitere Projekte in der Grössenordnung einer Corviglia- oder Parsennbahn. Der Bau einer Standseilbahn mit ihrer durchgehend befestigten Trassee ist zu aufwändig und zu teuer, so dass eine derartige Anlage für die Erschliessung von Skihängen nicht in Frage kommt. Um aber den Wintersportlern trotzdem eine Aufstiegshilfe anbieten zu können, muss nach einer anderen, wesentlich günstigeren Lösung gesucht werden. Man findet diese schliesslich in den Schlittenseilbahnen, im Volksmund auch Funis genannt ("Funi" ist die Abkürzung für das französische "Funiculaire" = Standseilbahn). Bei diesem Bahnsystem wird das bewährte Prinzip der Standseilbahn übernommen, d.h., zwei Fahrzeuge, in diesem Fall Schlitten, sind über ein Drahtseil so miteinander verbunden, dass dem bergwärts fahrenden ein sich talwärts bewegender gegenübersteht. Abgesehen von geringfügigen Korrekturen im Gelände kann auf den Bau eines kostspieligen, festen Trasseees verzichtet werden, da sich die Schlitten ihre Spur im Schnee selbst machen. Wie die Wagen von Schienenseilbahnen sind auch die durch Schaffner zu lenkenden Schlitten mit Sicherheitseinrichtungen wie Arretiersporn oder Kratzerbremsen ausgestattet, die im Falle eines Seilbruches automatisch wirksam werden und so ein Durchbrennen der Fahrzeuge verhindern. Da bei einer Schlittenseilbahn der Fahrwiderstand durch die Reibung im Schnee wesentlich grösser ist als bei einer Schienenseilbahn, muss das Drahtseil in der Regel als endlose, geschlossene Schlaufe ausgelegt werden, so dass sowohl die Bergstation als auch die Talstation zur Seilumlenkung herangezogen werden muss. Je nach Situation kann so der Antrieb entweder in der Berg- oder in der Talstation platziert werden. Das Drahtseil lässt man auf der Strecke einfach im Schnee gleiten, einzig bei stärkeren Gefällsbrüchen werden Tragrollen nötig, die je nach Schneelage an die geeignetsten Stellen versetzt werden können. Schlittenseilbahnen werden jeweils im Frühjahr nach Saisonschluss weggeräumt; die Fahrzeuge werden in den Stationsgebäuden remisiert, die Tragrollen eingesammelt und das Drahtseil auf eine Bobine aufgewickelt. So steht das Gelände im Sommer ohne störende Installationen wieder der Landwirtschaft zur Verfügung.

Schlittenseilbahn Schematische Darstellung einer Schlittenseilbahn

Die ersten zwei schweizerischen Schlittenseilbahnen für Personentransport werden im Winter 1924/25 in Crans Montana am Mont Lachaux in Betrieb genommen. Bei diesen noch recht einfachen Anlagen werden einzelne, lenkbare Schlitten für je 15 Personen durch eine elektrische Motorwinde den Hang hinaufgezogen. Bedingung für diese Betriebsart ist, dass die Strecken geradlinig und mit genügend grosser Neigung verlaufen, so dass eine ausreichende Abtriebskraft für das selbständige Niedergleiten der Schlitten vorhanden ist. Der Motor der Winde arbeitet bei Ausbleiben des Stromes als elektrische Bremse; ausserdem ist eine doppelte, von Hand zu betätigende Bandbremse vorhanden, die direkt auf den Umfang der Seiltrommel wirkt. Bei Bergfahrt wird eine Geschwindigkeit von 1,5 m/Sek. erreicht, während man für die Talfahrt den Motor auskuppeln und den Schlitten mit 2,5 bis 3 m/Sek. hinuntergleiten lassen kann. Gebremst wird in diesem Fall mit der Bandbremse der Winde. Die Schlitten sind zudem mit einer handbetätigten Kratzerbremse und einem bei Zugseilbruch selbsttätig wirkendem Arretiersporn ausgerüstet. Die Komponenten zu diesen zwei Anlagen von 440 bzw. 700 Metern Länge liefert die Firma "Oehler & Cie, Eisen- und Stahlwerke Aarau".

Funi Montana 1 1 Funi Montana 2 2

Abb.1: Funischlitten von Crans Montana, erbaut durch die Firma Oehler & Cie., Aarau. Wie auf dem Bild ersichtlich, werden allenfalls zu transportierende Bobsleighs einfach hinten an den Schlitten angehängt, wobei auch diese Anhängefahrzeuge durch Personen besetzt sein dürfen! Abb.2: Ansichten der Strecke des Funis von Montana. (Bilder: Schweizerische Bauzeitung)

Der erste Funi mit zwei gegenläufig pendelnden Schlitten kommt im Jahre 1934 in Gstaad an der Wispile zum Einsatz. Die Idee dazu hat Arnold Annen, ein Landwirt aus Lauenen, der im Gstaader Hotelier Oswald von Siebenthal einen einflussreichen Geschäftspartner findet. Die Anlage weist eine schräge Länge von 1180 Metern auf und überwindet eine Höhendifferenz von 320 Metern. Mit den zwei lenkbaren Schlitten "Röseli" und "Leni", die neben dem Führer je 12 Personen aufnehmen können, wird bei einer Geschwindigkeit von max. 2,5 m/Sek. eine Förderleistung von immerhin 85 Pers./h erreicht. Die zwei Schlitten zimmert Annen in seiner eigenen Werkstatt zusammen, während der mechanische Antriebsteil nach seinen Plänen bei der Firma Josef Siegrist (Mechanische Werkstätte und Maschinenbau) in Sachseln (OW) entsteht. Und für den elektrischen Teil der Anlage zeichnet die Maschinenfabrik Oerlikon MFO verantwortlich.

Arnold Annen 3 Wispile Funi 1 4 Wispile Funi 2 5

Abb.3: Arnold Annen (13. 4. 1884 - 6. 4. 1938), Landwirt und Schreinereibesitzer aus Lauenen bei Gstaad, Erbauer der ersten Funis in der Schweiz mit zwei im Gegenverkehr pendelnden Schlitten. Abb.4+5: Die erste schweizerische Schlittenseilbahn mit zwei Schlitten ist der von Annen erbaute Funi Gstaadrüti-Wispile bei Gstaad (1934 -1943). Als Ersatz für diese Anlage wird 1944 ein Bügelskilift des Systems Constam in Betrieb genommen. (Fotos: Sammlung Ruth Annen-Burri)

Diese ersten Schlittenseilbahnen der Schweiz werden von den Skisportlern mit Begeisterung aufgenommen und so erstaunt es nicht, dass in den folgenden Jahren zahlreiche weitere Anlagen in verschiedenen Wintersportorten entstehen. Der Pionier der schweizerischen Funis, Arnold Annen aus Lauenen, kann mit seiner neu gegründeten "Gesellschaft zum Betriebe und Verkauf von Schlittenseilbahnen" nach dem Wispile-Funi bis 1938 mehrere Anlagen in der ganzen Schweiz errichten, bis eine Lungenentzündung mit Todesfolge seinem Schaffen ein abruptes Ende bereitet. Die Giesserei Bern der Ludwig von Roll' schen Eisenwerke, die ihr langjähriges Know-how im Bau von Standseilbahnen auch bei der Konstruktion von Schlittenseilbahnen anwenden kann, errichtet ebenfalls zahlreiche Neuanlagen oder baut bestehende Funis von Annen auf höhere Leistungsfähigkeit um. Die Lebensdauer dieser Anlagen variert zum Teil sehr stark. Während einzelne Funis, wie zB. Iltios-Stöfeli oder Corviglia-Piz Nair Pitschen, nur für sehr kurze Zeit im Einsatz stehen und danach durch einen Skilift ersetzt werden, können sich andere Anlagen bis in die Siebziger-, Achtziger- oder gar Neunzigerjahre des zwanzigsten Jahrhunderts halten. In Braunwald stellt der Funi seinen Betrieb im Jahre 1973 ein, in Saanenmöser ist 1986 Schluss und in Grindelwald läuft der Bodmi-Funi gar bis ins Frühjahr 1995! Damit verschwindet nach sieben Jahrzehnten ein für den schweizerischen Wintertourismus typisches Transportmittel endgültig.

Funi Braunwald 6 Funi Braunwald 7 Funi Braunwald 8 Funi Wildhaus 9 Funi Wildhaus 10 Stoefeli-Funi 11 Funi Corviglia 12

Abb.6: Schlittenseilbahn Braunwald-Grotzenbüel, 1937 -1973, hier mit den ursprünglichen Holzschlitten von Annen. Abb.7: Nochmals der Funi von Braunwald, jedoch mit den ab 1964 eingesetzten neuen Metallschlitten der Firma Mathias Streiff, Schwanden. Abb.8: Eine schöne Farbaufnahme des Braunwalder Funis aus den letzten Betriebsjahren. (Foto: Sammlung J. Schuler) Abb.9: Funi Thur-Oberdorf in Wildhaus, 1937 -1949. Auf der gleichen Trasse kommt im Dezember 1949 die Ersatzanlage in Form einer Von Roll-Quersitzsesselbahn in Betrieb. Abb.10: Der Wildhauser-Funi in Streckenmitte, mit Blick auf Lisighaus. Abb.11: Die Schlittenseilbahn Iltios-Stöfeli oberhalb Unterwasser im Toggenburg ist nur während des Winters 1938/39 in Betrieb und wird wegen technischer Probleme durch einen Gurtenskilift von Oehler ersetzt. Abb.12: Auch dem Funi Corviglia-Piz Nair Pitschen bei St.Moritz ist nur ein kurzes Leben gegönnt: Nach den Betriebsjahren 1938 und 1939 wird die Anlage für die Dauer des Krieges stillgelegt und danach abgebrochen. An Stelle der Schlittenseilbahn wird 1945 ein Oehler-Skilift mit Gurten errichtet.

Funi Lenk 13 Funi Lenk 14 Funi Hornberg 15 Funi Hornberg 16 Bodmifuni 17 Funi Lenzerheide 18

Abb.13: Schlittenseilbahn Lenk-Balmen (1937-1948). Wegen der grossen Steilheit des Trassees wird hier ein spezielles Bremsseil erforderlich, das links des Zugseils zu erkennen ist. Dieses fest verankerte Seil wird durch eine am Schlitten angebrachte Backenbremse geführt, die im Falle eines Zugseilbruches auslöst und so das Fahrzeug am Durchbrennen hindert. Abb.14: Eine weitere Spezialität des Lenker Funis ist ein Zugseil-Niederhaltemast, der kurz nach der Talstation am Fusse des Steilhanges aufgestellt werden musste. Abb.15: Schlittenseilbahn Saanenmöser-Hornberg (1938 -1986), die mit zwei Sektionen längste und leistungsfähigste derartige Anlage in der Schweiz, erbaut durch Von Roll, Bern. Abb.16: Nochmals der Hornberg-Funi von Saanenmöser. Deutlich sind in der Fahrspur die versetzbaren Zugseiltragrollen zu erkennen. Abb.17: Für die Nachwelt erhaltener Metallschlitten des Bodmifunis von Grindelwald unter einem Schutzdach vor dem Ortsmuseum. (Foto: C. Gentil) Abb.18: Werbeplakat für die Lenzerheide mit dem Funi Val Sporz-Tgantieni.

Ausführliche Berichte über Arnold Annen und seine Funis sowie über weitere Schlittenseilbahnen können auf der Homepage von Jörg Walker nachgelesen werden.

Schlittenseilbahnen in der Schweiz:

(Liste ohne Anspruch auf Vollständigkeit, Angaben ohne Gewähr)

 Ort, Anlage  Länge  Höhendiff.  Eröffnung  Einstellung  Hersteller
 Crans, Chorècrans-Plans Mayens  409 m  87 m  1924  1938  Oehler
 Crans, Crans-Forêt du Golf 635 m 136 m 1930 1938 Oehler
 Crans, Chorècrans-Plans Mayens 1)  409 m  87 m  1938   ?  Annen
 Crans, Crans-Forêt du Golf 1) 635 m 136 m 1938  ? Annen
 Saanenmöser, Lochstafel-Hornberg 2)  1080 m  280 m  1933/36  1942  Annen
 Gstaad, Gstaadrüti-Wispile  1180 m  320 m  1935  1943  Annen
 Gstaad, Matten-Eggli  1240 m  510 m  1938  1954  Von Roll
 Villars, Bretaye-Chamossaire  1058 m  286 m  1937  1957  Annen
 Col des Mosses   ?   ?  1939  1940   ?
 Adelboden, Geils-Katzenhubel  900 m  140 m  1936  1955   ?
 Adelboden, Katzenhubel-Hahnenmoos  740 m  110 m  1936  1955   ?
 Adelboden, Boden-Wintertal   ?   ?  1937  1943   ?
 Adelboden, Gilbach-Kuonisbärgli 3)   ?   ?  1937  1940   ?
 Grindelwald, Fussweg-Bodmi  395 m  67 m  1938  1995   ?
 Kandersteg-Zielfuhren  603 m  95 m  1938  1939   ?
 Lenk, Krummenbach-Balmen  865 m  352 m  1937  1948  Von Roll
 Saanenmöser-Hornberg 1. Sektion  1340 m  280 m  1938  1986  Von Roll
 Saanenmöser-Hornberg 2. Sektion  1430 m  245 m  1938  1986  Von Roll
 Saanenmöser, Hornberg-Hühnerspiel  460 m  112 m  1937   ?  Annen
 Oeschseite MOB-Eggweide (Rinderberg)   ?   ?  1936  1944   ?
 Wengen, Bätzenboden-Kneu  425 m  119 m  1938  1939   ?
 Braunwald, Bödeli-Grotzenbühl  1211 m  257 m  1936  1973  Annen/Von Roll
 Wildhaus, Thur-Oberdorf  790 m  213 m  1937  1949  Annen
 Unterwasser, Iltios-Stöfeli 4)  1345 m  350 m  1938  1939  Von Roll
 Lenzerheide, Val Sporz-Tgantieni  1200 m  250 m  1935  1942  Annen
 Lenzerheide, Valbella-Sartons 5)  1300 m  300 m  1942  1961  Annen
 St. Moritz, Corviglia-Plateau Nair  836 m  165 m  1938  1939 (1945)  Bell
 Hasle, Heiligkreuz-First   ?   ?  1938  1946  Röösli
 St-Cergue, Cuvaloupe-La Dôle   ?   ?  1937  1941   ?
 Airolo-Culiscio  840 m  345 m  1938   ?  Bell
 Vuadens de Cierne-Port d'en Haut 1215 m 233 m 1945
 1950er-Jahre
  ?

1) ersetzt 1938 die einspurigen Windenbahnen von Oehler aus dem Jahre 1923 bzw. 1930

2) einspurige Windenbahn, Baujahr 1933 nicht eindeutig dokumentiert, 1936 Umbau auf Doppelspur

3) Schlitten nur für Materialtransport. Personen auf Skier mussten sich mittels Gurt und Seil hinten anhängen

4) infolge ungeeignetem Terrain bereits nach einer Saison durch Skilift ersetzt

5) Wiederaufbau der 1942 demontierten Anlage Val Sporz-Tgantieni


Der Motorschlittenzug

Als Ergänzung soll hier noch ein etwas spezielleres Transportmittel für Wintersportler genannt werden, das zwar mit Seilbahnen nichts zu tun hat, jedoch eine gewisse Verwandtschaft mit den Funis nicht verleugnen kann: Der Motorschlittenzug System Hürlimann. Dieses aus einem Raupentraktor und zwei Anhängeschlitten bestehende Fahrzeug wird vom Kurort Flims angeschafft, um eine Verbindung zwischen dem Dorf und dem höher gelegenen Skigelände anzubieten. In Betrieb kommt der Schlittenzug anfangs Januar 1939, wird aber bereits bei Kriegsausbruch von der Armee requiriert, so dass auch diesem Transportmittel kein langes Leben beschieden ist. Konstruktiv weist das Fahrzeug einige Besonderheiten auf: Die zwei Anhänger sind mit dem Traktor und untereinander über kurze Deichseln und Drehzapfen gekuppelt, wobei eine zusätzliche Drahtseilsteuerung für ein exaktes Fahrverhalten in den Kurven sorgt. Diese Steuerung funktioniert folgendermassen: Von einem am vorderen Drehzapfen gelagerten Hebel aus, der mit dem Traktor federnd verbunden ist, laufen zwei Drahtseile, die in Röhren längs des vorderen Schlittens geführt sind und sich hinter diesem kreuzen, zum hinteren Anhänger. Biegt nun der Traktor nach der einen Seite ab, so wird durch den Seilzug auch zwischen den Schlitten ein entsprechender Winkel eingestellt. Die Abgase des Sechszylinder-Benzinmotors werden durch flexible Rohre zuerst durch die Fussbodenheizkörper der Schlitten und dann am hinteren Ende des Zuges ins Freie geleitet. Jeder Schlitten bietet Platz für 12 Personen. Der von der Traktorenfabrik Hürlimann in Wil (SG) gelieferte Schlittenzug erreicht eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 16 km/h.

Motorschlittenzug 1 1 Motorschlittenzug 2 2

Abb.1: Der Hürlimann-Motorschlittenzug im Einsatz. Abb.2: Skizze des Schlittenzuges mit seiner speziellen Kurvensteuerung. (Abbildungen: Schweizerische Bauzeitung)


Bügelskilifte System Constam

Im Winter 1929/30 zerbricht sich ein Zürcher Ingenieur den Kopf darüber, wie Skifahrer und Skischüler an den Übungshängen möglichst rasch wieder an den Anfangspunkt einer neuen Abfahrt gelangen können, ohne dass die Skier abgelegt werden müssen. Zeitstudien der Skischule in Davos haben nämlich ergeben, dass ein Schüler pro Unterrichtsstunde nur gerade sechs Minuten abfährt, während der grösste Teil der Zeit für das mühsame Aufsteigen an den Start aufgewendet werden muss. Und da das Ziel des Unterrichtes ja das Erlernen der Abfahrtstechnik ist, erkennt unser Erfinder rasch, dass nur eine zweckmässige Schleppseilanlage in der Lage sein kann, die Skischüler in angemessener Zeit den Hang hinauf zu ziehen. Und zweckmässig bedeutet in diesem Fall: Die Anlage darf das Übungsfeld nicht zerschneiden, damit die Skifahrer die Fahrbahn kreuzen können. Erfüllt wird diese Vorgabe durch ein hochliegendes Förderseil, das mehrere Meter über dem Boden durch Stützen getragen wird. Damit ergibt sich gleich ein weiterer Vorteil: Die Fahrgäste kommen so nicht mit den seilbahntechnischen Teilen der Anlage in Berührung. Dazu muss aber erst ein Schlepporgan entwickelt werden, das am Förderseil elastisch aufgehängt ist und für die Schleppfahrt durch den Skifahrer hinunter gezogen werden kann. Losgelassene oder unbenutzte Schlepporgane sollen selbsttätig wieder zum Seil emporgezogen werden, damit sie sich nicht an Personen oder Gegenständen verfangen können. Für das "bequeme Schleppen" sieht der Erfinder zunächst einen Handgriff vor, der am Ende eines ausziehbaren Schleppseils befestigt ist. Und der Ingenieur weist gleich noch auf einen weiteren Vorteil seiner Schleppanlage hin: "Da das Förderseil nur bei der Talstation tief genug geführt ist, um die Schlepporgane ergreifen zu können, wird auf diese Weise wirkungsvoll unerwünschter Schwarzfahrerei begegnet".

Schleppseilbahn 1 1 Schleppseilbahn 2 2 Schleppseilbahn 3 3

Abb.1: Entwurf einer "Schleppseilbahn mit Seilgehängen für Skiläufer" aus dem Jahre 1930. Abb.2: Detailskizze der Schleppanlage mit ausziehbaren Schlepporganen. Abb.3: Die Schlepporgane im Detail: Wie zu erkennen ist, wird der Ausziehmechanismus aus einer Zugfeder und einem Flaschenzug gebildet. Unten am ausziehbaren Schleppseil der einfache Handgriff, an dem sich die Skifahrer festhalten sollten.

Bis dieser erste Entwurf der Schleppseilbahn für Skifahrer in die Tat umgesetzt werden kann, sollen aber noch vier Jahre vergehen. Immerhin wird die "Erfindung" im Jahre 1930 zum Patent angemeldet und ein Jahr später unter der Nummer 147025 eingetragen. Wer aber ist nun dieser Zürcher Ingenieur und Patentinhaber? Es handelt sich um Ernst Gustav Constam, geboren am 16. Dezember 1888 in Zürich-Enge. Er studiert von 1908 bis 1912 Maschinenbau an der ETH in Zürich und ist selber ein passionierter Skifahrer. 1914 heiratet er Gertrud Johanna Gull, die ihm vier Kinder schenkt. Schon früh kommt Constam mit dem Seilbahnbau in Berührung und so revidiert er im Auftrag des Post- und Eisenbahndepartementes des Bundes die 1926 erlassenen, provisorischen Vorschriften über Personenschwebebahnen, die 1933 in Kraft gesetzt werden. Von 1927 bis 1931 arbeitet Ernst Constam in Regensdorf für die Firma Robert Aebi in der Abteilung Seilbahnen. Nach dem Weggang von dieser Firma betreibt Constam ein eigenes Ingenieurbüro in Zollikon und übernimmt auch die Schweizer Vertretung der bekannten Firma Bleichert in Leipzig. Constam wird im Jahre 1933 Mitinhaber der Konzession für die Säntis-Schwebebahn und sitzt bis 1938 auch im Verwaltungsrat dieser Gesellschaft. Ab Anfang der Dreissigerjahre setzt sich Constam intensiv mit dem Problem der Bergwärtsförderung von Skifahrern auseinander und entwickelt den Bügelskilift. Nach der erfolgreichen Einführung des Systems am Bolgenhang in Davos baut Constam noch zahlreiche weitere Anlagen, bis er das Geschäft 1940 an seinen Nachfolger Henri Sameli-Huber abgibt und in die USA emigriert. Dort eröffnet er erneut ein Ingenieurbüro und baut auf dem amerikanischen Kontinent gegen 100 Ski- und Sesselliftanlagen. Am 1. September (2. Sept. nach europäischer Datumsrechnung) 1965 stirbt Ernst Constam 77-jährig in Denver.

Constam 1 4 Constam 2 5

Abb.4+5: Dipl. Ing. Ernst Gustav Constam (16. Dez. 1888 - 1. Sept. 1965), Erfinder und Erbauer des ersten Bügelskiliftes der Welt.

Der Bolgenlift in Davos, der erste Bügelskilift der Welt

In Davos kann Ernst Constam im Jahre 1934 endlich zur Tat schreiten. Im Landwirt und Hotelier Leonard (genannt Lieni) Fopp findet er einen Förderer, der am Bau einer Skifahrer-Schleppseilbahn auf seinem Grundstück am Bolgen interessiert ist. Die festen Installationen der Aufzugsanlage umfassen die Talstation mit dem elektrischen Antrieb von 24 PS, fünf Zwischenstützen aus Rundholz und die obere Umlenkstation, die auch die Spannvorrichtung enthält. Die Schlepporgane hat Constam in der Zwischenzeit weiterentwickelt und zum Patent angemeldet. Als wichtigstes Detail sind nun nicht mehr Handgriffe, sondern J-förmige Bügel, die der Skifahrer sich unter das Gesäss zieht, vorgesehen. Damit greift die Zugkraft am Körperschwerpunkt des Fahrgastes an, was ein müheloses Schleppen ohne Kraftanstrengung bewirkt. Unbenutzte oder losgelassene Bügel werden selbsttätig durch eine Seiltrommel mit Federwinde zum Förderseil emporgezogen. Die eigentliche Schleppkraft wird von einem separaten Zugseil aufgenommen, das einige Meter vor dem Aufwickelgehänge am Förderseil festgeklemmt ist. Damit die Schlepporgane mit ihren Zugseilen die Umlenkstationen problemlos passieren können, werden unterhalb der Seilscheiben grosse, mitrotierende Führungstrommeln angebracht. Selbstverständlich wird auch ein elektrischer Endschalter bei der Bergstation vorgesehen welcher die Anlage sofort ausser Betrieb setzt, sollte sich ein Skiläufer über das Ziel hinausschleppen lassen. Ausserdem werden in der Talstation und an den Stützen Nr. 2 und Nr. 4 Druckknopfschalter für den Notstop des Liftes angebracht. Die seilbahntechnischen Teile der Schleppanlage bezieht Constam von der Firma Bleichert & Co. in Leipzig.

Schlepporgan 6 Bolgenlift 1 7 Bolgenlift 2 8 Bolgenlift 3 9 Bolgenlift 4 10 Bolgenlift 5 11

Abb.6: Zeichnung eines Schlepporgans nach System Constam. Es besteht aus dem J-förmigen Einerbügel, einem separaten Schleppseil und dem Hubseil mit Aufwickeltrommel. Abb.7: Der Bolgenskilift in Davos von der Talstation aus gesehen. Die drei S an der Fassade stehen für Schweizerische Ski Schule. Abb.8: Während der Schleppfahrt. Abb.9: Die Talstation des Bolgenliftes. Deutlich ist im Inneren die grosse Umlenktrommel zu erkennen. (Foto: SBZ) Abb.10: Blick von der Bergstation auf die Skiliftanlage. Im Vordergrund ist die Trommel der Umlenkstation zu erkennen. (Foto: SBZ) Abb.11: Die obere Umlenkstation während der Montage. Im angebauten Holzhäuschen befindet sich die Spannvorrichtung für den Skilift.

Am 23. Dezember 1934 wird dieser erste Bügelskilift der Welt in Betrieb genommen und am Tag darauf offiziell eröffnet. Die Anlage ist von Beginn weg ein voller Erfolg und verzeichnet am Ende ihrer ersten Saison im März 1935 bereits 70'000 Schleppfahrten. Dabei liegt die maximale Förderleistung erst bei 170 Pers./h, die auf die nächste Saison durch Vermehrung der Schleppbügel auf etwa 300 Pers./h gesteigert werden soll. Die bahnbrechende Idee, die Förderleistung des Skiliftes auf einfachste Art und Weise zu verdoppeln, hat aber der junge Skilehrer und Skischulleiter Jack Ettinger. Er schlägt vor, die Einerbügel durch T-förmige Doppelbügel zu ersetzen und lässt bei seinem Vater, einem Wagner in Davos Glaris, einen Prototypen aus Holz herstellen. Constam erkennt das Potenzial der Leistungsverdoppelung und lässt den Bolgenlift auf den Winter 1935/36 auf Doppelbügel umrüsten. In der Werbung werden die mit Doppelbügeln ausgerüsteten Skilifte in der Folge "Sie- und Er-Lifte" genannt. Jack Ettinger hat es leider versäumt, seine Erfindung patentieren zu lassen, doch lässt ihm Constam für jeden neuen Lift einige hundert Franken überweisen.

Skiliftplakat 12 Bolgenprospekt 13 Jack Ettinger 14 Bolgenlift 6 15

Abb.12: Plakat für den Bolgenlift aus dem Jahre 1935. Abb.13: Auch in einem Prospekt der Schweizerischen Skischule Davos wird mit dem Skilift am Bolgen geworben. Für Mitglieder der Skischule steht der Lift gratis zur Verfügung, Gäste bezahlen bis zu 6 Franken am Tag für die Benützung. Abb.14: Jack Ettinger (1910 -1992), Leiter der Skischule Davos und Erfinder des T-förmigen Doppelbügels. (Foto: Wintersportmuseum Davos) Abb.15: Dieses Bild zeigt den Bolgen-Skilift nach dem Umbau auf Doppelbügel. Ersetzt wurden auch die fünf alten Stützen durch vier breitere Typen. (Foto: Dokumentationsbibliothek Davos)

Technische Daten des Bolgen-Skiliftes:

 Erbaut durch  Ernst Constam / Bleichert & Co. Leipzig
 Elektrischer Teil  Maschinenfabrik Oerlikon MFO
 Inbetriebnahme  24. Dezember 1934
 Schräge Länge  270 m
 Höhendifferenz  60 m
 Grösste Neigung  35 %
 Seildurchmesser  18 mm
 Anzahl Stützen  5, nach Umbau 4
 Fahrgeschwindigkeit  1,5 m/Sek.
 Antrieb  Elektromotor 24 PS
 Förderleistung  167 Pers./h, im Ausbau ca. 300 Pers./h

Constams Skiliftsystem setzt sich durch

Hat Constam seine Schleppseilbahn ursprünglich nur als Aufstiegshilfe für Übungshänge vorgesehen, werden schon bald Wünsche geäussert, mit solchen Anlagen auch grössere Gebiete für ausgedehntere Skiabfahrten zu erschliessen. Bereits ein Jahr nach der erfolgreichen Premiere in Davos kann Constam im mondänen St. Moritz im Suvrettagebiet seinen zweiten Skilift erstellen, der mit einer Länge von 800 Metern den Bolgenlift um das Dreifache an Länge übertrifft. Als Lieferantinnen für das seilbahntechnische und für das elektrische Material kommen auch hier wieder die Firmen Bleichert und MFO zum Zug. Neu werden die acht Masten aus Eisen erstellt und derart konstruiert, dass sie gegebenenfalls im Sommer demontiert und weggräumt werden können. Der am 22. Dezember 1935 eröffnete Suvrettalift von St. Moritz wird anfänglich auch mit Einerbügeln ausgerüstet, die aber im Winter 1937/38 durch die sogenannten "Sie- und Er-Doppelbügel" ersetzt werden.

Suvrettalift 1 16 Suvrettalift 2 17 Suvrettalift 3 18 Suvrettalift 4 19

Abb.16: Der Suvrettalift von St. Moritz. Abb.17: Blick aus der Talstation des Suvrettaliftes. Noch sind die J-förmigen Einerbügel im Einsatz. Abb.18: Nach dem Umbau auf Doppelbügel im Jahre 1937. (Fotos 16-18: Dokumetationsbibliothek St. Moritz) Abb.19: Ansicht einer Eisenstütze des Suvrettaliftes.

In der Folge kann Constam zahlreiche Skilifte an verschiedene Wintersportorte liefern. Um all die Aufträge bewältigen zu können, arbeitet er in der Schweiz ab 1937 mit dem Montageunternehmen von Henri Sameli-Huber aus Feldmeilen zusammen, das bis anhin an der Elektrifikation der schweizerischen Eisenbahnen beteiligt war und jetzt, da dieser Boom allmählich nachlässt, nach neuen Tätigkeiten Ausschau hält. Nach etwa 30 Liften die nach seinen Patenten in Europa erstellt werden, übersiedelt Ernst Constam im April 1940 nach Denver in die USA. Vorher aber noch erwirbt Henri Sameli-Huber die Constam-Lizenz für die Schweiz und die Rechte auf Lizenzvergabe für Europa.

Constam-Werbung 20 Schiltgrat 1 21 Schiltgrat 2 22 Strelalift 1 23 Strelalift 2 24

Abb.20: Mit diesem Inserat aus dem Jahre 1938 wirbt Constam für seine Skilifte. Abb.21: Der Skilift Mürren-Schiltgrat ist der erste Lift, der von Anfang an mit Doppelbügeln ausgerüstet wird. (Sammlung J. Schuler) Abb.22: Die Bergstation des Schiltgratliftes mit der markanten Umlenktrommel. (Sammlung J. Schuler) Abb.23+24: Skilift Strela II oberhalb der Schatzalp bei Davos.

Chantatsch 25 Carmennalift 26 Tschuggen 1 27 Tschuggen 2 28 Frohnalpstock 29

Abb.25: Constam'sche Zeichnung der Talstation des schon lange wieder verschwundenen Skiliftes Chantatsch in Pontresina. Abb.26: Der Carmennalift von Arosa. Abb.27: Am gleichen Tag wie der Carmennalift wird am 16. Dezember 1938 auch der Tschuggenlift von Arosa feierlich eröffnet. Die Skirennfahrerin Baronin von Schimmelpennick ist der erste Fahrgast am neuen Lift. Abb.28: Nochmals der Tschuggenlift von Arosa. (Sammlung J. Schuler) Abb.29: Der Frohnalpstocklift des Skigebietes Stoos bei Schwyz.

Nach Constams Patenten erstellte Skilifte (bis zu seinem Wegzug in die USA im April 1940):

 Nr.  Ort  Land  Eröffnung  Länge  Höhendiff.
 1  Davos Bolgen  CH  1934  270 m  60 m
 2  St. Moritz Suvretta I  CH  1935  800 m  260 m
 3  Megève Haute-Savoie  F  1936  550 m  130 m
 4  Mont-Genèvre, Hautes-Alpes  F  1936  400 m  130 m
 5  Mürren Schiltgrat  CH  1937  1250 m  466 m
 6  Davos Strela I  CH  1937  607 m  227 m
 7  Davos Strela II  CH  1937  1263 m  237 m
 8  St. Moritz Suvretta II  CH  1937  1400 m  465 m
 9  Beuil, Alpes-Maritimes  F  1937  265 m  114 m
 10  Pontresina Chantatsch  CH  1937  336 m  84 m
 11  Klosters Selfranga  CH  1937  748 m  169 m
 12  La Dôle Tabagnoz I  CH  1937  690 m  168 m
 13  Arosa Tschuggen  CH  1938  896 m  292 m
 14  Arosa Carmenna  CH  1938  1256 m  321 m
 15  Oberiberg  CH  1938  1209 m  415 m
 16  Garmisch Hausberg  D  1938  2000 m  600 m
 17  Mont-Joux, Haute-Savoie  F  1938  697 m  240 m
 18  Col de Voza, Haute-Savoie  F  1938  1160 m  228 m
 19  Les Carroz-d' Arâches, H.-S.  F  1938  1700 m  508 m
 20  Piz Ronce, Alto Adige  I  1938  642 m  172 m
 21  Oslo  N  1938  300 m  80 m
 22*  Zürs, Übungslift  A  1938  375 m  112 m
 23  Stoos Frohnalpstock  CH  1939  1575 m  446 m
 24  San Bernardino Pian Cales  CH  1939  618 m  177 m
 25  Lech Schlegelkopf  A  1940  1334 m  367 m
 26  Zürs, Zürserseelift  A  1940  1290 m  440 m
 27  Hindelang  D  1940  805 m  293 m
 28  Klein Walsertal, Parsennlift  A  1940  1460 m  195 m

* erster Schlepplift Österreichs, 1937 nach dem System Jacques Mouflier errichtet und 1938 auf Doppelbügel nach Constam umgerüstet.

Die Ära Henri Sameli-Huber

Noch kurz vor seinem Wegzug nach Amerika reicht Ernst Constam am 10. Februar 1940 beim Eidgenössischen Amt für geistiges Eigentum ein Gesuch für ein Patent ein, das zur Grundlage des Erfolges von Sameli-Huber beim Bau von Ski- und Sesselliften werden soll. In dieser Schrift verbrieft Constam seine Idee, die Skiliftinstallationen auch im Sommer dadurch zu nutzen, dass an Stelle der Schleppbügel einsitzige Sessel an das Förderseil festgeklemmt werden. Ausserdem geht aus dem Papier hervor, dass die Schlepporgane neu nur noch aus den Gehängen mit den daran befestigten Federwinden bestehen, aus welchen sich die bis zu 7,5 m langen Schleppseile mit den Doppelbügeln ausziehen lassen. Am 15. Juni 1942 wird dieses Patent unter der Nummer 221789 eingetragen und am 1. September veröffentlicht.

Kombilift 1 30 Kombilift 2 31

Abb.30: Zeichnung des kombinierten Ski- und Sesselliftes aus der Patentschrift 221789 vom 1. Sept. 1942. Abb.31: Constams Zeichnungen zum gleichen Thema, hier für den Markt in Übersee.

Sameli-Huber baut nach dem Wegzug von Constam noch während des Krieges ein gutes Dutzend Bügelskilifte. Neben der ab 1942 eingeführten Vereinfachung der Schlepporgane, die jetzt nur noch eine Klemme aufweisen, wird auch das Konzept des Antriebes und der Abspannung weiterentwickelt. Statt den Antrieb in der Tal- und die Spannvorrichtung in der Bergstation einzubauen, konstruiert Sameli-Huber den Brückenantrieb, d.h. einen in der Talstation verschiebbar gelagerten und mittels Spanngewichten belasteten Schlitten, worauf die komplette Antriebsmaschine montiert ist. Die Bergstation, die jetzt nur noch aus einer feststehenden Seilumlenkscheibe besteht, kann somit sehr einfach gehalten werden. Wegen der kriegsbedingten Stahlknappheit werden die Streckenmasten in Portalform durchwegs in Holz ausgeführt, was den Liften ihr unverwechselbares Aussehen beschert.

 32  33 Skilift Niederschlacht 34 Liftwart 35 Oberiberg 36 Les Diablerets 37 Jochpasslift 1 38

Abb.32: Henri Sameli-Huber (mit Hut, 1892-1982) an der Talstation des Frohnalpstock-Sesselliftes auf Stoos. Der Punkt am Boden markiert die Stelle, wo der Passagier auf den Sessel aufsitzen muss. Abb.33: Firmenschild von Sameli-Huber aus dem Jahr 1944 an der Talstation eines Skiliftes. Noch wird mit dieser Tafel auf einen Lizenzbau nach Constams Patenten hingewiesen. (Foto: C. Gentil) Abb.34: Der Skilift Niederschlacht von Braunwald wird 1941 noch mit den damals üblichen Zweiseil-Schleppgehängen ausgerüstet. Diese bleiben bis zur Stilllegung des Liftes im Jahre 1983 im Einsatz! (Sammlung J. Schuler) Abb.35: Der Liftwart mit umgehängtem Münzwechsler bei der Talstation des Niederschlacht-Liftes. Über dem Buchstaben T ist das Firmenschild von Sameli-Huber mit der Bezeichnung "Patent Constam" zu erkennen. (Sammlung J. Schuler) Abb.36: Der Skilift des Kurortes Oberiberg im Kanton Schwyz. Abb.37: Auf grosser Fahrt am Skilift von Les Diablerets. Abb.38: Auf diesem Plakat wirbt das Wintersportdorf Engelberg mit dem Jochpasslift.

Im Sommer 1944 werden in Engelberg am Jochpasslift Versuche durchgeführt, die aufzeigen sollen, inwieweit sich diese Anlagen auch für Wanderer eignen. Dazu wird das Trassee etwas hergerichtet, so dass es mit festem Schuhwerk gut begehbar wird und die Seilgeschwindigkeit wird mit 1,2 m/Sek. etwa auf zwei Drittel der normalen Skiliftgeschwindigkeit eingestellt. Der "Fahrgast" zieht sich nun wie beim Skiliftbetrieb einen Bügel unters Gesäss und läuft durch die Schleppkraft unterstützt bergwärts. Dabei hat der Fussgänger nur noch auf die Gleichgewichtslage des Körpers zu achten, während der Lift die Hebearbeit übernimmt. Obwohl die Versuche zufriedenstellend verlaufen, wird diese Art der Fortbewegung aus naheliegenden Gründen nicht lange praktiziert, da gleichzeitig auch die wesentlich komfortableren Sessel erprobt werden.

Gehlift 39

Abb.39: Wie in Engelberg wird auch der Zermatter Skilift nach Sunnegga während der Sommermonate als Gehlift für Wanderer benutzt. Diese Einsätze enden mit der Inbetriebnahme der kuppelbaren Sesselbahn im Jahre 1947.

Der Sommerbetrieb am Skilift mit einsitzigen Sesseln wird zum ersten Mal am Jochpasslift in Engelberg durchgeführt. Im Gegensatz zum Skiliftbetrieb, der keiner behördlichen Konzession untersteht, da sich die Skifahrer ja stets am Boden befinden, unterstellt das Eidg. Amt für Verkehr den Sesselliftbetrieb der behördlichen Zulassungspflicht. Der Versuchsbetrieb wird mit provisorischer Bewilligung zwecks Sammlung von Erfahrungen im Juli 1944 aufgenommen und erfolgreich durchgeführt. Als Spezialität dieses Probebetriebes sind auch die zwei Leichtmetall-Stehkabinen zu nennen, die bei Schlechtwetter zum Einsatz kommen können. Die von der Firma FFA (Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein) gelieferten, büchsenähnlichen Gondeln bieten je drei Personen Platz. Neben dem Versuchsbetrieb mit den Sesseln und den Kabinen besteht im Sommer 1944 am Jochpasslift aber auch die Möglichkeit, die Anlage als Gehlift zu benutzen. Der Fahrgast kann somit auswählen, auf welche Art er bergwärts befördert werden will: Für den Gehlift kostet die "Bergfahrt" Fr.1.20, im Sessel oder in der Kabine sind Fr. 2.20 zu entrichten. Obwohl alle Passagiere am gleichen Seil hängen, gibt es hier im weitesten Sinne Gäste erster und zweiter Klasse! Im Winter werden der Jochpasslift und die späteren Kombilifte vorzugsweise als Skilifte betrieben, da durch die Doppelbügel und die höhere Fahrgeschwindigkeit die Förderleistungen der Anlagen mehr als doppelt so gross sind wie im Sommer. Trotzdem besteht natürlich die Möglichkeit, für Fussgänger und Nichtskifahrer Sessel dazwischen zu schalten, wobei zum Aufsitzen die Fahrgeschwindigkeit vorübergehend reduziert werden muss.

Jochpasslift 40 Languardlift 41

Abb.40: Versuchsbetrieb am Jochpasslift mit einsitzigen Sesseln und zwei Stehgondeln aus Leichtmetall. Abb.41: Sesselliftbetrieb auf der zweiten Sektion des komb. Ski- und Sesselliftes Pontresina-Alp Languard.

Durch die Firma Sameli-Huber erstellte Lifte in der Schweiz:

 Nr.  Ort  Baujahr  Länge  Höhendiff.  Pers./h  Typ
 1  Kleine Scheidegg-Lauberhorn  1941  1125 m  332 m  400  SL
 2  Braunwald Niederschlacht  1941  215 m  88 m  280  SL
 3  Les Diablerets  1942  592 m  236 m  500  SL
 4  Zermatt-Sunnegga  1942  1590 m  677 m    SL
 5  Tête de Ran (Jura)  1942  418 m  121 m  350  SL
 6  Montana  1943  776 m  204 m  320  SL
 7  Adelboden-Kuonisbärgli  1943  1435 m  415 m  275  SL
 8  Trübsee-Jochpass  1943  1479 m  439 m  450  KL
 9  Sölzer-Osteregg, Urnäsch  1944  893 m  240 m  270  SL
 10  Schönried-Horneggli  1944  2021 m  538 m  390  SL
 11  Saanenmöser-Hornfluh  1944  510 m  100 m  500  SL
 12  Gstaad-Wispile  1944  1520 m  373 m  310  SL
 13  Flühli (Entlebuch)  1945  867 m  300 m  400  SL
 14  Pontresina-Alp Languard I  1945  325 m  77 m  370  KL
 15  Pontresina-Alp Languard II  1945  900 m  360 m  360  KL
 16  Leukerbad  1946  590 m  170 m  420  SL
 17  Alt St. Johann-Sellamatt  1946  1470 m  498 m  365  KL
 18  Schwarzsee (Fribourg)  1946  1367 m  440 m  320  KL
 19  Davos Strela I 1)  1946  607 m  227 m  400  KL
 20  Davos Strela II 1)  1946  1263 m  237 m  400  KL
 21  Sunnegga-Blauherd 2)  1947  1375 m  287 m  400  SL
 22  Stoos-Frohnalpstock 1)  1947  1575 m  446 m  450  KL
 23  St. Cergue-La Barillette  1947  1208 m  282 m  420  SB
 24  Kiental-Ramslauenen  1948  1420 m  474 m  200  SB
 25  Rigi Scheidegg  1949  490 m  131 m  460  SL
 26  Hochstuckli  1950  565 m  131 m  600  SL
 27  Tannenheim-Prodalp, Flumserberg  1952  1496 m  350 m  355  KL

Legende: SL: nur Skilift, KL: kombinierter Ski- und/oder Sessellift, SB: nur Sesselbahn.

1) Umrüstung der bestehenden Constamlifte zu Kombiliften

2) Verlegung des Skiliftes Zermatt-Sunnegga von 1942 nach Sunnegga-Blauherd

Im Jahre 1953 zieht sich Henri Sameli-Huber aus dem Skiliftgeschäft zurück und übergibt seine Firma dem Ingenieur Karl Brändle aus Meilen. Dieser baut in der Folge zahlreiche weitere neue Ski- und Sessellifte oder modernisiert bestehende Anlagen von Constam und Sameli-Huber. In der Zwischenzeit sind Sameli-Hubers Rechte an den Constam-Lizenzen abgelaufen, so dass neben Brändle auch weitere Anbieter das Feld der Ski- und Sesselliftproduktion betreten können. In diese Zeit fällt auch die Gründung der Firmen WSO (Walter Städeli, Oetwil am See) und GMD (Gerhard Müller, Dietlikon) die im Skiliftbau den Grundstein für eine später sehr erfolgreiche Tätigkeit im Seilbahnbau legen.

Skilift Albanas 42 Pizollift 43  44  45

Abb.42: Der Skilift Albanas in Zuoz gehört mit seinem Baujahr 1953 zu den frühen Skiliften von Karl Brändle. (Foto: C. Gentil) Abb.43: Kombinierter Ski- und Sessellift am Pizol von Brändle Meilen aus dem Jahre 1955. (Sammlung J. Schuler) Abb.44: Der Skilift Pian Cales in San Bernardino (GR) aus dem Jahr 1965. Der einstige Constamlift von 1939 wurde durch Brändle komplett erneuert (Archivbild Brändle). Abb.45: Auch der Skilift Sunnegga-Blauherd in Zermatt, ursprünglich von Sameli-Huber erbaut, wurde durch die Firma Brändle modernisiert (Archivbild Brändle).


Fortsetzung folgt.

 

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